Ακούγεται συχνά ότι το υδρογόνο στους κινητήρες εσωτερικής καύσης είναι ένα «αύριο» που δεν έρχεται ποτέ. Το Ligier JS2 RH2 όμως μπαίνει στην πίστα του Le Mans εδώ και τρία χρόνια, αποδεικνύοντας ότι το ζήτημα δεν είναι πια τεχνικό, αλλά αποκλειστικά θέμα απόφασης και υποδομών. Το γαλλικό πρωτότυπο, που αναπτύχθηκε από κοινού από τη Ligier Automotive, τη Maserati και τη Bosch Engineering, παίζει ήδη τον ρόλο του τεχνολογικού δείκτη στο WEC, δίπλα σε ανάλογες προσπάθειες της Toyota και της Alpine.
Η καρδιά του αυτοκινήτου είναι ο γνωστός Nettuno V6 της Maserati, αυτός που κινεί την MC20 και την GT2 Stradale, μόνο που εδώ δεν καίει βενζίνη. Οι μηχανικοί της Bosch τον μετέτρεψαν σε μοτέρ υδρογόνου, αλλάζοντας το σύστημα ανάφλεξης, την ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου και τον ψεκασμό. Τα νέα μπεκ Bosch HIDI LCV ψεκάζουν το καύσιμο απευθείας στον θάλαμο καύσης, ενώ η Μονάδα Ελέγχου Αποθήκευσης Υδρογόνου (HSCU) ρυθμίζει πίεση, θερμοκρασία και κατάσταση λειτουργίας. Το αποτέλεσμα είναι 653 ίπποι με 880 Nm ροπής — νούμερα που το φέρνουν σε επίπεδο απόδοσης συγκρίσιμο με εκείνο μιας Hypercar.
Το πρωτότυπο έκανε πρεμιέρα τον Ιούνιο του 2023, στο πλαίσιο της 100ής επετείου των 24 Ωρών του Le Mans, και από τότε οι δοκιμές δεν σταμάτησαν. Σύμφωνα με τα στοιχεία των εταιρειών, το όχημα έχει συμπληρώσει πάνω από 5.000 χιλιόμετρα δοκιμών σε πίστα υπό υψηλά φορτία — απόσταση που αντιστοιχεί περίπου σε όσα διανύουν οι νικητές του Le Mans — χωρίς ιδιαίτερες ανωμαλίες. Στις δοκιμές υψηλής ταχύτητας ξεπέρασε επανειλημμένα τα 280 km/h, δείχνοντας δυνατότητες για τελική κοντά στα 300 km/h. Σε πρόσφατη επίδειξη, το Σάββατο 13 Ιουνίου 2026, ημέρα του αγώνα, έκανε έναν γύρο στη Sarthe και παρέμεινε εκτεθειμένο στο Village H2 του σιρκουί για όλη την εβδομάδα.
Το τίμημα του υδρογόνου
Το όλο εγχείρημα όμως έχει και κόστος. Η μετατροπή από βενζίνη σε υδρογόνο πρόσθεσε περίπου 300 κιλά στο αυτοκίνητο, με το συνολικό βάρος να αγγίζει τα 1.450 κιλά. Τρεις δεξαμενές υδρογόνου από ανθρακόνημα, σε πίεση 700 bar, φροντίζουν για την αποθήκευση του καυσίμου — η μία πίσω από το κόκπιτ και οι άλλες δύο στα πλάγια, για καλύτερη κατανομή βάρους. Υπάρχει όμως και το θέμα της ενέργειας: το υδρογόνο προσφέρει σημαντικά λιγότερη ενέργεια ανά μονάδα όγκου από τη βενζίνη, κάτι που αναγκαστικά απαιτεί μεγάλα ρεζερβουάρ για ικανοποιητική αυτονομία.
Για αυτό και, προς το παρόν, αυτή η τεχνολογία βρίσκει εφαρμογή κυρίως στη βαριά βιομηχανία και στα φορτηγά, όπου το βάρος και ο όγκος των δεξαμενών δεν αποτελούν τόσο μεγάλο πρόβλημα. Στους αγώνες, όμως, ο στόχος της Bosch και της Ligier δεν είναι η άμεση συμμετοχή σε πρωτάθλημα. Είναι να δείξουν στο κοινό και στους ανθρώπους της αντοχής ότι ένας θερμικός κινητήρας υδρογόνου μπορεί να φτάσει σε επιδόσεις ανάλογες των σημερινών Hypercar και να ανοίξει τον δρόμο για μια μελλοντική ενσωμάτωσή του στην ανταγωνιστική αυτοκίνηση.