Ενώ η ευρωπαϊκή αγορά ηλεκτρικών οχημάτων αναπτύσσεται ραγδαία, μια «παλιά» υβριδική τεχνολογία, τα EREV, κάνει την επανεμφάνισή της, γεννώντας ερωτήματα για την πραγματική τους καινοτομία και το ρόλο τους στη μετάβαση προς την ηλεκτροκίνηση.
Η Αναβίωση των EREV στην Εποχή της Ηλεκτροκίνησης
Η αγορά των ηλεκτρικών οχημάτων (EV) στην Ευρώπη διανύει μια περίοδο δυναμικής ανάπτυξης. Οι αυστηροί στόχοι της Ευρωπαϊκής Ένωσης για τη μείωση των εκπομπών CO2 ωθούν τις αυτοκινητοβιομηχανίες να ενισχύσουν την παραγωγή και διάθεση ηλεκτρικών μοντέλων, με τις πωλήσεις να καταγράφουν αύξηση της τάξης του 45% μόνο κατά το πρώτο τρίμηνο του τρέχοντος έτους. Παράλληλα, παρατηρείται μια τάση προς την κυκλοφορία οικονομικά προσιτών ηλεκτρικών αυτοκινήτων, με τιμές που διαμορφώνονται κάτω των 25.000 ευρώ, καθιστώντας την ηλεκτροκίνηση προσβάσιμη σε ευρύτερο κοινό.
Ωστόσο, μέσα σε αυτό το πλαίσιο, μια τεχνολογία που δεν είναι ακριβώς καινούργια, τα Ηλεκτρικά Οχήματα Εκτεταμένης Αυτονομίας (EREV – Extended Range Electric Vehicles), κάνει μια δυναμική επανεμφάνιση, κυρίως επηρεασμένη από την τάση στην κινεζική αγορά. Πρόκειται για μια πραγματική εξέλιξη ή για ένα εμπορικό τέχνασμα που θυμίζει την “μόδα” των αυτοκινήτων υδρογόνου, όπως αναρωτιούνται πολλοί ειδικοί της αυτοκινητοβιομηχανίας;
Τι είναι τα EREV και γιατί δεν είναι “νέα” τεχνολογία;
Τα EREV βασίζονται σε ένα «υβριδικό» σύστημα μετάδοσης κίνησης, το οποίο μοιάζει με αυτό των plug-in υβριδικών (PHEV) αλλά διαφέρει σε κρίσιμα σημεία. Ενσωματώνουν μια ηλεκτρική μπαταρία (συνήθως μεσαίου ή μικρού μεγέθους) και έναν κινητήρα εσωτερικής καύσης. Η βασική διαφορά έγκειται στον ρόλο του θερμικού κινητήρα: στα EREV, ο κινητήρας εσωτερικής καύσης λειτουργεί αποκλειστικά ως γεννήτρια, παράγοντας ηλεκτρική ενέργεια για την φόρτιση της μπαταρίας όταν αυτή εξαντληθεί. Αντίθετα, στα συμβατικά PHEV, τόσο ο ηλεκτροκινητήρας όσο και ο κινητήρας εσωτερικής καύσης μπορούν να κινούν τους τροχούς (παράλληλο υβριδικό σύστημα). Στα EREV, η κίνηση παρέχεται μόνο από τον ηλεκτροκινητήρα.
Αυτή η αρχιτεκτονική δεν είναι πρόσφατη. Πρώτες απόπειρες εφαρμογής της παρατηρήθηκαν ήδη από τις αρχές της δεκαετίας του 2010, με χαρακτηριστικά παραδείγματα όπως το Chevrolet Volt/Opel Ampera. Ωστόσο, εγκαταλείφθηκαν σταδιακά καθώς η τεχνολογία των μπαταριών ωρίμαζε, προσφέροντας μεγαλύτερη αυτονομία, και οι υποδομές φόρτισης επεκτείνονταν. Αξίζει να σημειωθεί η επιφυλακτικότητα μεγάλων αυτοκινητοβιομηχανιών, όπως η Volkswagen, ως προς τη σημασία των EREV για την ευρωπαϊκή αγορά, υποδηλώνοντας έλλειψη ομοφωνίας στον κλάδο.
Η Κινεζική «Έκρηξη» των EREV και οι Επιφυλάξεις για την Ευρώπη
Η Κίνα αποτελεί το epicentre της πρόσφατης αναζωπύρωσης των EREV. Το 2024, οι πωλήσεις EREV στην Κίνα εκτοξεύτηκαν στις 1,2 εκατομμύρια μονάδες, σημειώνοντας εντυπωσιακή αύξηση 79% σε σχέση με το προηγούμενο έτος. Η τάση αυτή ενισχύεται από γενναιόδωρα κίνητρα που παρέχονται για τα Οχήματα Νέας Ενέργειας (NEV), κατηγορία στην οποία εντάσσονται και τα EREV. Παρόλο που το μερίδιο αγοράς τους παραμένει μικρότερο από αυτό των PHEV και των αμιγώς ηλεκτρικών οχημάτων, τα EREV αναδεικνύονται σε ένα από τα ταχύτερα αναπτυσσόμενα τμήματα στην κινεζική αγορά NEV.
Στην Ευρώπη, τα EREV είναι ακόμη σπάνια. Ωστόσο, διαφημίζονται με δελεαστικά χαρακτηριστικά, όπως συνολική αυτονομία έως 950 χλμ. και εκπομπές CO2 που φτάνουν τα 10 g/km. Όμως, όπως επισημαίνει η οργάνωση Transport & Environment (T&E), οι ισχυρισμοί αυτοί είναι παραπλανητικοί. Η «εντυπωσιακή» αυτονομία προκύπτει από τον συνδυασμό της ηλεκτρικής αυτονομίας με αυτήν που παρέχει το ρεζερβουάρ καυσίμου, με το μεγαλύτερο μέρος της διανυόμενης απόστασης να καλύπτεται από τον κινητήρα εσωτερικής καύσης. Η πραγματική αμιγώς ηλεκτρική αυτονομία των EREV κυμαίνεται μεταξύ 85 χλμ. και 145 χλμ., σύμφωνα με τις δοκιμές.
Ανάλυση δεδομένων από την κινεζική αγορά από την T&E σε περίπου 20 μοντέλα EREV με τις καλύτερες πωλήσεις έδειξε ότι η μέση ηλεκτρική αυτονομία τους ήταν 185 χλμ., πιθανώς χαμηλότερη σε πραγματικές συνθήκες οδήγησης. Μόλις η μπαταρία αδειάσει, αυτά τα οχήματα – συχνά ογκώδη SUV – καταναλώνουν κατά μέσο όρο 6,4 λίτρα ανά 100 χλμ., επίδοση που δεν διαφέρει σημαντικά από ένα συμβατικό βενζινοκίνητο SUV. Παρόλα αυτά, νέες κυκλοφορίες EREV στην Κίνα, όπως το Luxeed R7 EREV (284 χλμ. ηλεκτρικής αυτονομίας) και το πρωτότυπο SUV VW ID.Era (300 χλμ. ηλεκτρικής αυτονομίας), υποδηλώνουν προσπάθεια για βελτίωση της ηλεκτρικής εμβέλειας.
Οι Κοινές Αδυναμίες με τα Plug-in Υβριδικά
Θεωρητικά, τα EREV, όπως και τα PHEV, υπόσχονται έναν συνδυασμό πλεονεκτημάτων: ηλεκτρική οδήγηση για τις καθημερινές μετακινήσεις και εφεδρικό κινητήρα για μεγαλύτερα ταξίδια. Στην πράξη, όμως, το περιβαλλοντικό τους όφελος εξαρτάται άμεσα από τη συχνότητα φόρτισης και την εκτεταμένη χρήση της ηλεκτρικής λειτουργίας.
Στοιχεία από πραγματικές συνθήκες οδήγησης plug-in υβριδικών στην Ευρώπη δείχνουν ότι εκπέμπουν 3,6 φορές περισσότερο CO2 από ό,τι υποδεικνύουν οι επίσημες δοκιμές. Αυτό οφείλεται κυρίως στο ότι πολλοί οδηγοί δεν φορτίζουν τακτικά τα οχήματά τους. Αν αυτή η συμπεριφορά δεν αλλάξει ριζικά, τα EREV δεν θα ξεφύγουν από την μοίρα των PHEV, με τη συντριπτική πλειονότητα των χιλιομέτρων να διανύονται μέσω του κινητήρα ορυκτών καυσίμων, ακυρώνοντας έτσι το περιβαλλοντικό τους πλεονέκτημα.
Το Μέλλον της Ηλεκτροκίνησης: Ηλεκτρική Ενέργεια έναντι Ορυκτών Καυσίμων
Το επιχείρημα υπέρ ενός εφεδρικού κινητήρα καύσης σταδιακά εξασθενεί. Καθώς η αυτονομία των αμιγώς ηλεκτρικών οχημάτων αυξάνεται, περισσότερα οικονομικά μοντέλα εισέρχονται στην αγορά και το δίκτυο δημόσιων υποδομών φόρτισης επεκτείνεται ραγδαία, η ανάγκη για ένα “δίχτυ ασφαλείας” από κινητήρα εσωτερικής καύσης μειώνεται. Στο μέλλον, ο ανεφοδιασμός ενός μικρού ρεζερβουάρ βενζίνης με ακριβά και ενδεχομένως σπάνια συνθετικά ή βιοκαύσιμα θα φαντάζει όχι μόνο ξεπερασμένος, αλλά και παράλογος. Η ηλεκτρική ενέργεια θα παραμείνει οικονομικότερη, οι σταθμοί φόρτισης θα είναι πανταχού παρόντες και η διαδικασία φόρτισης θα είναι πολύ πιο εύκολη από την αναζήτηση ειδικών σταθμών ανεφοδιασμού.
Τα EREV, όπως και τα PHEV, θα μπορούσαν να διαδραματίσουν έναν ρόλο ως μεταβατική τεχνολογία έως το 2035, οπότε και τίθενται σε ισχύ οι νέοι κανονισμοί για τις εκπομπές CO2 στην ΕΕ. Αυτό όμως προϋποθέτει:
* Ορθή σχεδίαση και λειτουργία.
* Αντικατάσταση των βενζινοκίνητων αυτοκινήτων και όχι των αμιγώς ηλεκτρικών.
Εάν δεν φορτίζονται σωστά ή αν αποθαρρύνουν τους καταναλωτές από την αγορά αμιγώς ηλεκτρικών οχημάτων, θα επιβαρύνουν το κλιματικό αποτύπωμα και θα αποτελέσουν οικονομικό βάρος για τους καταναλωτές.
Σύμφωνα με την T&E, η Ευρώπη οφείλει να παραμείνει προσηλωμένη στον βασικό της στόχο: τον τερματισμό της εξάρτησης από το πετρέλαιο και την εξάλειψη της ρύπανσης που σχετίζεται με τους κινητήρες καύσης. Η πορεία προς ένα βιώσιμο μέλλον δεν περνά μέσα από ενδιάμεσες λύσεις ή την ανα rebrandingging υβριδικών τεχνολογιών, αλλά από ένα ανθεκτικό, καθαρό και πλήρως ηλεκτρικό σύστημα κινητικότητας.
Το EREV, κατά την ίδια εκτίμηση, δεν αποτελεί επανάσταση. Είναι μια δαπανηρή παράκαμψη. Η μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση δεν επιδέχεται πλέον περισπασμούς ή αδιέξοδα. Η προσοχή πρέπει να παραμείνει στραμμένη στην ολοκληρωτική υιοθέτηση των αμιγώς ηλεκτρικών οχημάτων.