Ενώ η παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία στρέφεται μαζικά στις μπαταρίες, η Mazda έκανε μια κίνηση που δείχνει πως δεν είναι διατεθειμένη να εγκαταλείψει την εσωτερική καύση. Η ιαπωνική εταιρεία κατοχύρωσε πατέντα για έναν εξάχρονο κινητήρα ο οποίος παράγει υδρογόνο από τη βενζίνη και το καίει για να κινήσει το όχημα, με μηδενικές εκπομπές CO₂.

Η επιλογή δεν προκαλεί έκπληξη σε όσους παρακολουθούν την πορεία της εταιρείας. Η Mazda αντιστέκεται χρόνια στο κύμα της αμιγούς ηλεκτροκίνησης και στο παρελθόν έχει δοκιμάσει εναλλακτικές λύσεις, όπως ο περιστροφικός κινητήρας Wankel σε επαναφορτιζόμενο σύνολο, πάντα με το βλέμμα σε διαφορετικές τεχνολογίες.

Το ενδιαφέρον στην τελευταία πατέντα βρίσκεται και στον τίτλο της: «fuel reforming system for vehicle», ένα σύστημα αναμόρφωσης καυσίμου που δεν αποκαλύπτει σχεδόν τίποτα για τη λειτουργία του. Η ιδέα ενός κινητήρα με αυτή την αρχιτεκτονική δεν είναι καινούργια — η Porsche έχει ήδη καταθέσει αντίστοιχο σχεδιασμό — όμως εδώ η ουσία βρίσκεται στον τρόπο αξιοποίησης των καυσίμων.

Στη βάση υπάρχει ένας τετράχρονος κινητήρας, στον οποίο προστίθενται δύο επιπλέον φάσεις πέρα από την εισαγωγή, τη συμπίεση, την καύση και την εξαγωγή. Μετά την εξαγωγή, τα καυσαέρια περνούν από μια διαδικασία «επανασυμπίεσης» και οδηγούνται σε έναν ειδικό καταλύτη υψηλής θερμοκρασίας. Εκεί, με έγχυση επιπλέον βενζίνης, γίνεται η αποσύνθεση: το καύσιμο διασπάται σε υδρογόνο και στερεό άνθρακα.

Το υδρογόνο επιστρέφει στον θάλαμο καύσης και καίγεται καθαρά, χωρίς να απελευθερώνει διοξείδιο του άνθρακα. Ο στερεός άνθρακας προσκολλάται στα τοιχώματα του καταλύτη και μαζεύεται σε ειδικό δοχείο, ώστε να μην καταλήξει στην ατμόσφαιρα — στην πράξη, ο κινητήρας δεσμεύει άνθρακα αντί να τον εκπέμπει.

Πλεονέκτημα της κατασκευής είναι ότι δεν χρειάζονται μεγάλες, ογκώδεις δεξαμενές υδρογόνου. Ένα μικρό ρεζερβουάρ αρκεί, αφού το καύσιμο παράγεται επιτόπου μέσα στο μοτέρ. Αν χρειαστεί, ο κινητήρας μπορεί να δουλέψει και με συμβατική βενζίνη μέχρι να παραχθεί επαρκής ποσότητα υδρογόνου.

Το ζήτημα είναι πού θα βρεθεί στην πράξη. Η πατέντα παραμένει σε στάδιο έρευνας και ανάπτυξης και δεν έχει εφαρμοστεί σε αυτοκίνητα παραγωγής. Η υλοποίηση περιγράφεται ως ιδιαίτερα δύσκολη και ακριβή — πρόσθετες βαλβίδες, μηχανισμοί ελέγχου και ο περίπλοκος σχεδιασμός του θαλάμου καύσης ανεβάζουν το κόστος.

Η ιδέα, πάντως, έχει θεωρητικό ενδιαφέρον που δύσκολα αγνοείται. Σε μια αγορά όπου οι περισσότεροι κατασκευαστές επενδύουν αποκλειστικά στην ηλεκτροκίνηση, η Mazda δείχνει ξανά ότι δεν βλέπει το μέλλον μόνο σε μπαταρίες και καλώδια. Αν η τεχνολογία περάσει από τα χαρτιά στην πράξη, θα μπορούσε να δώσει παράταση ζωής στον κινητήρα εσωτερικής καύσης, έστω ως γέφυρα για τη μεταβατική περίοδο.